(*) Nota publicada por Pepe Eliaschev en perfilblogs.
Cuanto más lo analizo, lo observo y trato de comprenderlo, más me convenzo de que el tren bala va dirigido a ser el balazo de platino con el que puede, de alguna manera, vulnerarse el equilibrio político de los próximos años. Y no creo estar exagerando en este comentario.
Cuanto más lo analizo, lo observo y trato de comprenderlo, más me convenzo de que el tren bala va dirigido a ser el balazo de platino con el que puede, de alguna manera, vulnerarse el equilibrio político de los próximos años. Y no creo estar exagerando en este comentario.
El tren bala ha salido “con fritas”. Prometen construirlo en cuatro años, rumbo a Rosario; y de lo que se trata es del punto central que esgrime el gobierno: para la presidente Cristina Kirchner el tren bala es, de alguna manera, el símbolo de la ofensiva argentina de cara a la modernidad. El tren bala, dicen, “es la modernidad”.
No quedan claras, sin embargo, muchas cuestiones centrales, que no están siendo informadas ni aclaradas y que, seguramente, habrán de constituirse –me animo a certificarlo-, en un clásico del debate nacional de la próxima década.
Los tiempos de realización que se prometen son de cuatro años a Rosario, pero el tren bala –en rigor de verdad- está diagramado para hacer el recorrido Buenos Aires–Rosario-Córdoba.
Esto no sería tan importante como problema, si no fuese porque está en tela de juicio una visión de la Argentina. Cuando la Presidente insiste con la idea de “la modernidad”, no aclara qué modernidad, y qué significa esta modernidad.
Todos sabemos que hoy los ferrocarriles comunes y corrientes -los que usamos los seres humanos de carne y hueso, que no nos movemos en helicóptero, como Cristina Kirchner- están subsidiados. O sea que ni siquiera hay dinero en el bolsillo de la gente –piensa el Gobierno-, para pagarse la tarifa que debería costar un pasaje ferroviario, por ejemplo, en la red suburbana.
El servicio actual no tiene racionalidad comercial ninguna, no tiene racionalidad capitalista, el que usted y yo y vos también usamos. ¿Alguien nos ha explicado con qué se va a pagar el tren bala? Quiero decir, el pasajero que tenga que tomar el tren bala, o que quiera tomarlo para un trayecto hipotético Buenos Aires-Rosario, ¿va a pagar un precio subsidiado, o el precio real?
Si este precio real fuese el que habría de implantarse, ¿cuál sería? ¿Cuánto costaría un pasaje real, en función de costos y rentabilidad empresaria, en el tramo Buenos Aires–Rosario? ¿Alguien lo ha calculado? ¿O estamos haciendo un tren bala a un costo de 3.800 millones de dólares, solamente para que una vez que esté teóricamente instalado y funcionando, tenga que ser subsidiado, como son subsidiados los ferrocarriles suburbanos?
Estas cuestiones son centrales, porque están denotando lo que a mi juicio ha quedado claramente en un segundo lugar, y es la historia secreta del tren bala.
Preguntarse, por ejemplo, por qué ha salido tan rápido.
Preguntarse por qué Julio De Vido ha tenido un protagonismo tan central en el tren bala, y lo sigue teniendo.
Preguntarle a ellos, si es que algún día lo pueden responder, por qué el gobierno Kirchner necesitó establecer una embajada paralela en París, sobre todo a partir del nombramiento y la ocupación de la embajada por Eric Calcagno y Mallman –el actual subsecretario de PyMEs-, que habría de ser el hombre central en el cierre del negocio por el tren bala con la empresa Alstom.
Es importante que se sepa, en consecuencia, que esto sucedió así. Que el gobierno Kirchner –Néstor y Cristina- tuvieron una particular decisión y predilección para que este negocio se hiciera, y que el cuento de la modernidad, o la idea de que esto efectivamente implica la llegada de la Argentina al siglo XXI es, sencillamente, eso: un relato, como le gusta decir a la Presidente.
¿Quién es José Ignacio Ortiz Amaya, por ejemplo?
¿Por qué fue nombrado jefe de Gabinete en la embajada en París de Eric Calcagno y Mallman?
¿Y por qué con un sueldo de 12.000 a 14.000 euros mensuales cuando prácticamente vivía en el avión entre Buenos Aires y París?
¿Por qué José Ignacio Ortiz Amaya es hoy el jefe de gabinete de Eric Calcagno y Mallman en la Subsecretaría de PyMEs?
¿Qué rol tuvo como enviado y emisario especial de Julio De Vido en el apresuramiento por el negocio del tren bala?
Éstas son preguntas que nos habrían de decir mucho sobre la situación, si fuesen respondidas. Porque Ortiz Amaya es, apenas –como se decía en otras épocas-, un nombre de paja: eso es, literalmente, una figura anónima cuyo rostro no conocen los medios, pero que en definitiva, sencillamente alude a un negocio mayor. Fue enviado a París como operador comercial de Eric Calcagno y Mallman, por encima de las estructuras diplomáticas. Esto lo sabe muy bien el canciller Jorge Taiana, que sufrió un embate del gremio diplomático ante esta clara ocupación y este claro desplazamiento.
Lo cierto es que estas palabras nos habrán de ir llevando inexorablemente, en el mediano y largo plazo, a una completa investigación. Tal y como está planteado, a menos que el gobierno de la Presidente Cristina Kirchner logre esclarecer a la opinión pública, el tren bala se va convirtiendo en el símbolo de todo lo oscuro, opaco y deformado que, en nombre de una supuesta modernidad, se viene realizando desde la Casa Rosada, y no desde este gobierno, sino también con la anuencia y la participación activa del que encabezó Néstor Kirchner.
Fuente : http://www.perfilblogs.com.ar/podcast/index.php/2008/04/30/la-verdad-sobre-el-tren-bala/
No quedan claras, sin embargo, muchas cuestiones centrales, que no están siendo informadas ni aclaradas y que, seguramente, habrán de constituirse –me animo a certificarlo-, en un clásico del debate nacional de la próxima década.
Los tiempos de realización que se prometen son de cuatro años a Rosario, pero el tren bala –en rigor de verdad- está diagramado para hacer el recorrido Buenos Aires–Rosario-Córdoba.
Esto no sería tan importante como problema, si no fuese porque está en tela de juicio una visión de la Argentina. Cuando la Presidente insiste con la idea de “la modernidad”, no aclara qué modernidad, y qué significa esta modernidad.
Todos sabemos que hoy los ferrocarriles comunes y corrientes -los que usamos los seres humanos de carne y hueso, que no nos movemos en helicóptero, como Cristina Kirchner- están subsidiados. O sea que ni siquiera hay dinero en el bolsillo de la gente –piensa el Gobierno-, para pagarse la tarifa que debería costar un pasaje ferroviario, por ejemplo, en la red suburbana.
El servicio actual no tiene racionalidad comercial ninguna, no tiene racionalidad capitalista, el que usted y yo y vos también usamos. ¿Alguien nos ha explicado con qué se va a pagar el tren bala? Quiero decir, el pasajero que tenga que tomar el tren bala, o que quiera tomarlo para un trayecto hipotético Buenos Aires-Rosario, ¿va a pagar un precio subsidiado, o el precio real?
Si este precio real fuese el que habría de implantarse, ¿cuál sería? ¿Cuánto costaría un pasaje real, en función de costos y rentabilidad empresaria, en el tramo Buenos Aires–Rosario? ¿Alguien lo ha calculado? ¿O estamos haciendo un tren bala a un costo de 3.800 millones de dólares, solamente para que una vez que esté teóricamente instalado y funcionando, tenga que ser subsidiado, como son subsidiados los ferrocarriles suburbanos?
Estas cuestiones son centrales, porque están denotando lo que a mi juicio ha quedado claramente en un segundo lugar, y es la historia secreta del tren bala.
Preguntarse, por ejemplo, por qué ha salido tan rápido.
Preguntarse por qué Julio De Vido ha tenido un protagonismo tan central en el tren bala, y lo sigue teniendo.
Preguntarle a ellos, si es que algún día lo pueden responder, por qué el gobierno Kirchner necesitó establecer una embajada paralela en París, sobre todo a partir del nombramiento y la ocupación de la embajada por Eric Calcagno y Mallman –el actual subsecretario de PyMEs-, que habría de ser el hombre central en el cierre del negocio por el tren bala con la empresa Alstom.
Es importante que se sepa, en consecuencia, que esto sucedió así. Que el gobierno Kirchner –Néstor y Cristina- tuvieron una particular decisión y predilección para que este negocio se hiciera, y que el cuento de la modernidad, o la idea de que esto efectivamente implica la llegada de la Argentina al siglo XXI es, sencillamente, eso: un relato, como le gusta decir a la Presidente.
¿Quién es José Ignacio Ortiz Amaya, por ejemplo?
¿Por qué fue nombrado jefe de Gabinete en la embajada en París de Eric Calcagno y Mallman?
¿Y por qué con un sueldo de 12.000 a 14.000 euros mensuales cuando prácticamente vivía en el avión entre Buenos Aires y París?
¿Por qué José Ignacio Ortiz Amaya es hoy el jefe de gabinete de Eric Calcagno y Mallman en la Subsecretaría de PyMEs?
¿Qué rol tuvo como enviado y emisario especial de Julio De Vido en el apresuramiento por el negocio del tren bala?
Éstas son preguntas que nos habrían de decir mucho sobre la situación, si fuesen respondidas. Porque Ortiz Amaya es, apenas –como se decía en otras épocas-, un nombre de paja: eso es, literalmente, una figura anónima cuyo rostro no conocen los medios, pero que en definitiva, sencillamente alude a un negocio mayor. Fue enviado a París como operador comercial de Eric Calcagno y Mallman, por encima de las estructuras diplomáticas. Esto lo sabe muy bien el canciller Jorge Taiana, que sufrió un embate del gremio diplomático ante esta clara ocupación y este claro desplazamiento.
Lo cierto es que estas palabras nos habrán de ir llevando inexorablemente, en el mediano y largo plazo, a una completa investigación. Tal y como está planteado, a menos que el gobierno de la Presidente Cristina Kirchner logre esclarecer a la opinión pública, el tren bala se va convirtiendo en el símbolo de todo lo oscuro, opaco y deformado que, en nombre de una supuesta modernidad, se viene realizando desde la Casa Rosada, y no desde este gobierno, sino también con la anuencia y la participación activa del que encabezó Néstor Kirchner.
Fuente : http://www.perfilblogs.com.ar/podcast/index.php/2008/04/30/la-verdad-sobre-el-tren-bala/
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